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标题: [转帖]tigerwoods：中东铁路[晚清篇] [打印本页]

作者: 广农之友 时间: 2006-3-21 13:45
标题: [转帖]tigerwoods：中东铁路[晚清篇]
一．缘起

“从政治和战略上看，这条铁路将有这种意义，它使俄国能在任何时间里，在最短的路线上，把自己的军事力量运到符拉迪沃斯托克及集中于满洲，黄海海岸及距中国首都的近距离处。相当数量的俄国军队在上述据点出现，一种可能性是大大增加俄国不仅在中国，而且在远东的威信和影响，并将促进附属于中国的部族同俄国接近。”
--------------俄国财政大臣维特

在中国的近代史上，中国的东北一直是西方列强利益争夺的焦点。中东铁路正是这一段历史的缩影。
1895年4月17日，清政府与日本签订了《马关条约》。该条约不仅迫使中国退出了在朝鲜的势力，而且还要交出巨额赔款，割让中国的辽东半岛、台湾及澎湖列岛。
割让辽东半岛，使得早已打算霸占中国东北地区的沙皇俄国极为不满，于是沙俄联合法国与德国，上演了“三国干涉还辽”，迫使日本方面在收取了中国大量“赎金“后(李鸿章代表大清帝国于1895年9月22日与日本签订了“中日辽南条约 ”，大清帝国支付日本三千万两白银作为日本的军费补偿)，放弃了占领辽东半岛。
沙俄“帮助”中国要回了辽东半岛后，即向清政府提出把其境内的西伯利亚铁路继续延伸——经东蒙，北满直至海参崴。俄皇一直考虑解决其在远东的出海口与俄国中部的交通问题，就此在俄国高层形成两派的意见——俄皇的御医巴德马耶夫主张恰克图至北京的路线，财政大臣维特的意见则是建议把铁路修到海参崴，这样路线最短。同时，维特反对将铁路修到北京，因为如果这样，势必引起其他国家的反对和干涉。最后，俄皇采纳了维特的建议。

俄国的如意算盘迅速被各个国家的报纸披露了出来，两江总督张之洞电告总理衙门，说俄国修路是为了网罗亚洲东方的贸易，为了防后患，中国境内的铁路应该由中国自己建造，然后与俄国的铁路接通。张之洞的想法只是处于商业方面的考虑，没有考虑到军事上的因素，即便如此，对清廷的影响也很大。清廷表示愿意把铁路与俄国接通。
然而不等中国方面的同意，俄国自行派人到东三省勘察路线。随后，俄国驻中国公使喀希尼才照会总理衙门，云俄国由于时间紧迫，先行派人勘查路线，只能先斩后奏了。
总理衙门回复中国准备自己修路，然后与俄国接通。

在俄国干涉日本归还辽东半岛后，清廷对俄国颇具好感，亲俄派成为主流。所以，尽管俄国
在修路的问题上已经露出了其扩张的野心，但是清廷并没有警觉。虽然有驻俄公使许景澄
提醒三国对中国的野心，但是收效甚微。清廷上下早已形成联俄抗日的外交路线，上至慈禧，下至李鸿章，张之洞等人，均主张与俄国缔结密约以对抗日本。

俄皇尼古拉斯二世于1896年5月26日举行加冕典礼，各国均派重臣前往俄国祝贺，中国对俄国有“受惠”之恩，当然不能置之不理。光绪拟定王之春为致贺专使赴俄，但是俄国认为王的级别太低，不好招待，光绪转而派李鸿章完成这一使命。
李鸿章以年事已高，身体状况不好为由，拒绝赴命，但是光绪坚持由他前去，无奈之下，李只好从命。

二．密约

1896年农历正月十八，李鸿章从北京出发，在天津乘船赴俄。俄国得知李鸿章已经出发后，准备隆重接待这一中国要臣，俄皇特派乌克托木斯基亲王在苏伊士运河恭候李的到来。4月30日，李鸿章抵达圣彼得堡，会晤俄外交大臣罗拔诺夫，并定于5月4日谒见俄皇。
俄皇特令财政大臣维特与李鸿章会晤交涉中东铁路问题。维特先对李表明俄国对中国的外交立场：俄国坚持中国领土完整的原则，如果必要，不惜动用武力来维护中国的利益完整。由于俄国的军队集结于俄国的西部，所以，如果俄国要达到保护中国的目的，必须要修建由西部连接中国和海参崴的铁路才能成功。比如中日之战时，俄国尽管想要出兵支援中国，无奈没有铁路联系，所以行军缓慢，延误了战机。此外，这条铁路的修建会给沿途的中国带来经济上的利益，日本也不会反对，因为它也可以借路通往西欧各国。这是一个“双赢”甚至“三赢”的结果。
5月6日，李鸿章谒见俄皇。俄皇重申了中俄的亲密关系，而且再次强调俄国修路对中国的利益所在：中国有事，俄国可以火速派兵增援，其利也在中国一方。如果中方自建铁路，恐怕实力不足，不妨由上海的道胜银行承办，监督管理权在中方。如果英国和日本滋事，俄国会出面援助中国。
5月9日，俄国外交大臣罗拔诺夫在外交部宴请李鸿章，维特也在座。席间三人进行进一步的谈判，主题从铁路问题归结到“中俄密约”。
5月10日，李鸿章电告总理衙门，俄皇对华援助一事尚未有结果，但是他认为如果我方希望得到俄国的军事援助，铁路是关键。
6月3日，中俄双方在俄国外交部签订了“中俄密约”，其主要内容为：
1．此条约针对日本侵犯双方领土或朝鲜领土均为有效，双方在军事上协作,互相援助；
2．中俄两国除非经过双方协商同意，不得与敌人签订和约；
3．如果出现战事，中国所有口岸均准许俄国兵船驶入；
4．中国允许在其境内的黑龙江和吉林两省建造铁路，到达海参崴。建造之事可由道胜银行承办。建造铁路不得借机侵占中国领土，不得侵犯中国的权利；
5．俄国可以利用这条铁路御敌，平常无事时，俄国可以在此铁路运送过境的兵粮，除中转短暂停留外，不得借故停留；
6．条约有效期为15年，条约终止前6个月，双方可以商谈续约；

注：中俄密约的签订是中东铁路兴建的前提，也是中俄军事联盟的证明，由于俄皇与李鸿章密谈时，中方只有李经方一人作为第三者见证，所以这个密约给后人留下了很多谜团。有人说这是李鸿章犯下的错误---引狼入室，也有人说是李鸿章收受了俄方的贿赂后签下的对中方不利的条约。但是从“六十年中国与日本”中的证据来看，李鸿章在谈判过程中一直在与总理衙门联络，汇报谈判的内容中不乏其本人的观点，表明了李结盟沙俄以拒外敌的想法。李的观点如何并非决定性的因素，因为从“文史资料选辑”中叶恭绰的回忆来看，中俄密约显然是西太后的作品，俄方通过李莲英与西太后进行沟通，虽然是秘密进行的交易，但是成果显著。这样看来，中俄密约的签订不是哪一个人的作品，而是在当时中国亲俄抗日的外交思路下，由西太后授意，李鸿章和总理衙门具体执行的结果。

李鸿章离俄后，俄国财政部副大臣罗曼诺夫赴柏林，与中国驻德俄公使许景澄交涉有关修建铁路的细节，并于9月8日签订“东省铁路公司合同”共12条。主要内容有：
1．华俄道胜银行负责建造和管理铁路，另成立一公司，名曰中国东省铁路公司。中国政府以库平银伍百万两入股，与道胜银行合伙开设生意，盈亏均照股摊认。
2．自该公司路成开车之日起，以80年为限，所有铁路所得利益归该公司所得。80年限满之日，所有铁路及铁路一切产业，全归中国政府。
等等。

9月14日，中俄银行合同签订，详细解释了合股双方的经济利益分配问题。
参与三国还辽的德国嗣闻俄国攫得东北路权，在中国取得一个出海口的消息后，也急不可待的想在中国谋取更大的利益。德国借着曹州教案，将胶州湾占领。
德国占领胶州湾后，中国政府希望俄国能够派军舰监视德军的行动，俄国则想利用这个机会取得在中国的海军根据地。1897年11月初，俄外交大臣莫拉维夫提出趁机占领旅顺和大连的建议。维特则强烈反对，认为这是对俄国曾经许诺保证中国领土完整的失信行为，势必引起中国的反抗，并且会直接影响到中东铁路工程，后患无穷。俄皇听从了维特的建议，没有派兵。但是后来，莫拉维夫向俄皇报告说，有英国军舰巡弋于旅大之间。俄皇认为，与其让英国占领旅大，不如俄国抢得先机，于是决定派兵占领旅顺和大连。事后证明，莫拉维夫的报告是错误的。
俄国军队于11月22日在旅顺强行登陆。俄国照会中国方面说，俄军登陆是为了保护中国受到德国的侵略，并无夺取中国领土之意。德国军队撤退后，俄军也立即撤退。中国方面相信了俄国的说法，并向俄舰提供用煤。
后来的事实证明，俄国军队“抢占”旅大是为了长期占领。虽有中方屡次交涉，未有结果。
国际上，英日两国极力阻挠俄国占领旅大,但中国在无奈之下还是与俄国签订了“旅大租地条约”。根据条约的规定，旅顺和大连及附近水面租借给俄国，租期为25年。条约中还允许在中东铁路的干线上修建至营口和鸭绿江的支路。日俄战争后，俄国把转租权转让给日本。旅大租地条约的租期为25年，到期时，日本根据21条不予归还，旅大已经成为事实上的日本的殖民地了。是为后话。
根据旅大租地条约及续约，准许东省铁路公司建造一条枝路，直达旅大出海口，名曰东省铁路南满洲支路（哈尔滨至大连）。1903年1月10日，哈尔滨至大连铁路建成，7月通车。

注：有资料表明：“道胜银行”资金大部来源于法国。

三．护路军

20世纪初，俄国国务大臣捷尼索夫有一句名言：“我深信，在远东的政治关系中，我国的主要利益集中在满洲。”。

在俄国通往满洲的道路上，有一条非常重要的军事之路，就是俄国以保护中东铁路为名，向中国东三省派遣了一支常驻部队——中东铁路护路军。

据“东省铁路公司合同”序言：“详细章程，另有合同载明”，维特另拟“东省铁路公司章程”三十条，于1896年9月20日经俄国督办西伯利亚铁路事务大臣库洛木金核定后，于12月16日由沙皇批准并公布施行。
其中第八款：
中国政府承认设法担保中东铁路及其执事人员之安全，使之不受一切方面之攻击。为防卫铁路界内秩序起见，由公司妥派警察人员担任警卫之职任，并由公司特定警察章程，通行全路遵照办理。

此条款为日后俄国派遣驻路军提供了依据。俄国单方面公布并执行合同章程，清政府并不承认，对条款中侵犯中国主权的情况更是一无所知。等到护路军出现在铁路沿线后，清政府才大吃一惊，然而已经迟了。
1897年5月22日，东省铁路公司董事会于彼德格勒通过了第82号议定书，决定开始组建“中东铁路特别护路军”。其人员从后备役非军职人员中招募：士兵从免除兵役的哥萨克中雇佣，军官从现役的正规军中遴选。沙皇政府给护路军官兵以非常优厚的待遇以吸收大量的志愿者加入。护路军的费用由东省铁路公司支付，这笔款项由财政部作为企业的亏损部分予以补贴。
1897年8月1日，东省铁路公司董事会任命外里海第四步兵旅上校旅长葛伦格洛斯为护路军司令。至10月底，首批护路军组成，共有5个骑兵连。待到1898年4月，第二批护路军组建完成，共10个连，计1390人。1898年底，护路军人数达到了5000人。这样，5000名俄国武装，以护路为名，盘踞在黑龙江，吉林和盛京三省的腹心地区和重要的水陆交通线上。
在东北地区义和团运动全面爆发之前，俄国护路军的活动处于比较谨慎的阶段。俄国铁路当局为保证铁路工程的顺利进行，比较注意维持同当地居民的关系，对护路军的活动有一定的约束。
护路军的人员分配一般按照每个哨所三，四个兵力来配置。护路军士兵的住处，凡哨所在居民点处，都租用当地中国居民的房屋，远离居民点的地方，临时修建土房或帐篷。
1899年8月，沙皇政府颁布“关东省行政管理条例”，宣布将旅大租借地划为俄国的一个省---关东省。条例规定，关东省归俄国陆军管辖。旅顺口为省行政机关所在地。这样，旅大地区20万居民被严格控制在沙俄政府的管理之下。
1900年初，东北地区的义和团组织首先出现在营口。5，6月份自南向北迅猛发展，7月份达到高潮，形成席卷东北三省的巨大规模。铁路当局，特别是沙俄护路军，首先成为被集中打击的目标。
东北地区义和团刚开始活动的时候，维特就致电李鸿章，要求他向东北当局施加压力“维持地方秩序”。但是由于东三省当局内部的分化，维特假手当局镇压义和团的愿望落空了。
旅大租借地“关东省”当局坚信俄中交战势在难免，主张俄国驻旅顺口的军队派入东三省，平息义和团叛乱，但是维特拒绝向东北派驻正规军。
6月15日，维特奏请沙皇批准，将护路军的兵力扩大到六千人，随着义和团运动的进一步发展，维特又奏请沙皇批准，将护路军增加到11000人，其中包括500名炮兵。这标志着护路军从防御性部队转化为进攻性部队。出乎维特预料的是，从6月末到7月初的短短几天，中国东北驻军和义和团联合起来，共同向护路军举行致命的打击。
7月9日，沙皇下达了向中国东北派遣正规军的谕令（总数达到了17.7万人）。护路军的指挥权交给了陆军部。
在俄军的严厉打击下，中国军队和义和团节节败退，俄军逐步恢复了对东北大部地区的占领。
1900年12月17日，俄国陆军，外交，财政大臣共同拟定了“俄国政府监理满州原则”，并将该原则作为政府训令加以执行。“原则”规定，在形式上东三省仍为中国的一部分，但军队必须解散，东北三将军只保留行政权；俄军留驻东北；中东铁路归俄国财政大臣管辖；等等。
1901年2月1日，沙皇政府宣布，将中东铁路护路军并入俄国边防军独立军团，同时设立外阿穆尔特别军区，其辖区为中东铁路及其南满支线铁路地段，军区司令部设于哈尔滨，该边防独立团驻扎于铁路沿线。
经沙皇审定，东省铁路公司董事会于1901年3月22日通过第1460号议定书，任命萨哈罗夫中将为外阿穆尔军区暨边防独立军团司令。
1901年5月31日，俄国最高当局确定了外阿穆尔军区的编制，总数达到了4万余人。
1902年下半年，中东铁路即将竣工，外阿穆尔军区的各方面建设也基本就绪。维特在视察铁路和军区后对该军区履行以正规军的方式永远留驻于满洲的战略表示由衷的满意。
在整个日俄战争期间，外阿穆尔军区护路军不仅参加了对日作战，而且保证了交通运输，成功的守卫了长达1590公里的铁路线，为俄国野战军提供了粮草，住宿等的基本要求。这一切，受到了俄国政府各部门的高度重视，战后，在俄国各有关部门的关注下，外阿穆尔军区又得到了迅速发展。

四，国际干涉

沙俄对中国东北的军事占领，一方面恶化了俄国同清政府的关系，受到中国东北人民武装的坚决反抗，使俄军陷入长期作战的泥潭；另一方面破坏了列强在远东地区的力量均衡，引起了英，日，美等国的强烈抗议。
在八国联军对华战争期间，列强之间的矛盾下降为次要地位。俄军大批进入华北还受到了其他国家的欢迎，俄军在东北攻城掠地，除英国对其占有营口表示不满外，其他国家并没有表示反对。但联军攻占北京后，列强之间的矛盾表面化了，在中国取得最大利益的俄国成为了列强的众矢之的。
1900年8月25日，在俄军大举进军东北的时候，沙皇政府发表声明，将俄军撤出北京，转赴东北。这就首先招致主张严厉惩处中国的德国的不满。德皇威廉二世批评俄国说：“俄国人一面在实行摧毁，焚烧，抢劫，屠杀和收集艺术品，一面却伪装为中国人的朋友，借以损害其他欧洲人。”英国是同俄国激烈争夺中国的老对手。俄国利用其优越的军事地位，抢占关内外铁路，占领营口海关，处处排挤英国的势力，英俄矛盾加剧。日本对俄国占领中国东北最为恼火。日本时刻注视俄国在东北的一举一动，与英国一起极力阻止俄国实现永久占据东北三省的野心。美国关心的是它在东北的工商利益以及门户开放政策不受损害。美国国务卿海约翰曾向俄国驻美大使表示，如果俄国为它的资本进入东北提供机会，它将不反对俄国对中国东北实行政治统治。但俄国决定与法国资本合作，而拒绝了美国。这样美国站到了英国的一边。
1904年2月6日，日俄战争在辽东半岛爆发，沙俄在陆战和海战中皆为惨败，最后在美国的调停下，沙俄被迫与日本签订了“朴茨茅斯条约”，把库页岛南部及其附近的一切岛屿割让给日本。
日本在日俄战争中得到了英国，美国的支持。英美的目的在于借助日本的武力把俄国从东北亚争霸赛中驱逐出去。
沙俄时期修建的中东铁路，到1904年的长度为：从西到东，满洲里—哈尔滨—绥芬河线，950英里；从北到南，哈尔滨—大连湾—旅顺口线，646英里，总计1596英里。日本获得的南满铁路全长在500英里以上。1906年根据日本政府的敕令，组建了南满铁路株式会社，控制铁路沿线两旁的17英里的铁路地带以内的土地与房屋；管理电气，煤气和水的供应事宜；管理学校，医院和旅馆；经办轮船航线事业；管理港口码头，开采燕台与抚顺的煤矿。“九一八事变”之前，日本在东北地区的统治基地设在大连，在1919年以前称关东都督府，以后称关东厅，负责保护并管理铁路以及租借地的军队和行政事宜。日本在租借地和南满铁路沿线控制区内有驻军权，名为保护侨民和铁路安全。按“朴茨茅斯条约”规定，为守护南满铁路，每平方公里可驻军15人(总计14419人)，日本方面把其军队称为“关东军”。

随着日俄战争后俄国在东北亚地区逐渐收缩其势力范围，英美势力开始向该地区扩张。
英美势力的急速扩张使日本感到不满，俄国也不甘心退出东北亚的势力争夺，于是在共同反对英美向东北亚地区扩张的大目标下，日俄关系开始缓和。1906年1月，日俄恢复了外交关系。1907年两国又签订了关于中国东北连接铁路的协定，渔业协定，贸易及航海协定，特别是在1907年7月30日，日俄两国签署了第一份公开协定和秘密条约。双方在公开协定中宣布尊重中国的领土完整，但是在密约中却划分了各自在中国东北的势力范围。密约付款中有关两国在中国东北势力范围界限划定为长春一线为界。这样，中国东北地区从此出现了“北满”和“南满”之地理概念。俄国控制北满，南满是日本的势力范围。1910年7月4日，日俄两国签署了第二份公开协定和秘密条约，双方再次强调势力范围的界限，并且做出互不干涉对方势力范围权益的保证，还表示双方要联合抵制第三国势力介入。1912年7月8日，日俄两国签署了第三份秘密条约，明确划分两国向中国内蒙古地区扩展势力范围的界限。1916年7月3日，日俄两国签署了第三份公开协定和秘密条约，两国要凭借地理和军事上的优势，把其他列强国家挤出中国领土范围内。

作者: 广农之友 时间: 2006-3-21 13:49
标题: 中东铁路[民国篇]
1917年11月7日，俄国爆发了人类历史上第一次社会主义革命。西方帝国主义国家为了防止苏俄社会主义革命的蔓延，必然要对苏俄进行武装干涉。
日本作为苏俄的邻国，更急于利用苏俄国内爆发革命之际，政权尚未实现统一，侵占苏俄西伯利亚和远东领土。日本自明治维新以后，就制定了“南进”和“北进”的基本国策，其“北进”的范围就包括俄国的西伯利亚和远东领土。
第一次世界大战期间，俄国发生了“斯洛伐克军团事件”，日本趁机联合英，法，意大利，美国等国进行武装干涉，占领海参崴，并进一步侵入乌苏里江与黑龙江流域和东西伯利亚地区。
1918年4月5日，日本干涉军在海参崴登陆，英，法，美等的干涉军相继抵达，总数达15万之众。协约国军队从海参崴经中东铁路西上，在西伯利亚与苏军展开激战。在此期间，北洋政府与日本经过长期谈判，共同签订了中日共同防御军事协定(该条约于1921年1月废止)，中国正式被拉入武装干涉苏俄的行列。
如此庞大的军队西进同苏军作战，首先面临的是交通运输问题。所以，协约国武装干涉苏俄一开始，中东铁路就成为日，美等国追逐的目标。
1919年1月26日，日本内阁做出“对俄方针纲要”决议，其主要目的在于把俄国远东及西伯利亚地区从俄国的版图上分割出来，最终由日本长期占领。
随着一战的结束和“凡尔赛和约”的签订，在远东和西伯利亚地区驻扎的外国军队陆续撤离了该地区，只剩下日本军队。日俄再次针锋相对，战争一触即发。
在这种形势下，苏维埃政府采用了“曲线救国”的策略，放任该地区独立，成立了远东共和国，作为对日的缓冲地带。
日本的这种霸道行径，引起了其他帝国主义国家的不满。1920年7月16日，美国政府公开抗议日本出兵强占库页岛北部，其他各国为了恢复与苏俄的经济贸易往来，也对日本施加压力。
在这种背景下，日本陆续撤出了其在苏俄远东地区的军队，随之，远东共和国被苏维埃俄国政府和并。

美国为将其强大资本打入中国东北地区，已经进行了几十年的努力，但由于日俄的强烈抵制而收效不大。1917年夏，被战争拖垮的俄国临时政府被迫向美国求援，于是美国趁机获得了对西伯利亚大铁路（包括中东铁路）的监督权。随后，美国工程师史蒂文斯东来，对西伯利亚铁路进行技术改造，从此，美国资本开始大踏步侵入西伯利亚地区和中国的东北地区。
日本自日俄战争以后，并不满足于它在南满得到的利益，早就把北满列为其吞噬的目标。只不过因为面临美国的激烈竞争，才同俄国联合，共同对付美国。沙俄政府被推翻，苏维埃政权立足未稳，大大的刺激了日本的侵略胃口。它企图通过出兵西伯利亚，占领俄国矿产丰富的滨海地区，乌苏里边区，海参崴，以及中东铁路及其附属企业。这样，日美矛盾便迅速尖锐起来。
日本为抢在美国前头，于1918年5月16日诱迫段祺瑞政府签订了中日陆军和海军“共同防敌军事协定”。日本根据该协定取得了以下特权：
1．行动于外贝加尔湖和阿穆尔地区的中国军队应入日本军司令指挥之下；
2．凡在军事行动区域之内，中国地方官吏对于该区域内之日本军队须尽力协助，使不生军事上之窒碍；
3．为使中东铁路运送日军便利，中日应设协同机关。

中日“共同防敌军事协定”主要是军事性质的，只在战时有效，还不能达到日本永久占有中东铁路的目的。因此，在协定签订后，日本驻哈尔滨领事向旧俄提出了路权，警权，粮业，实业，币权等五项要求。企图与旧俄达成私下协议，让俄国向日本转让中东铁路及中国东北的控制权。对此，中国国务院在外交上坚决拒绝日本，外交部向日本和旧俄公使提出了严重抗议。
美国在密切的注视着日本的一举一动，就在日本向中东铁路步步进逼的同时，美国及时的插手进来。1918年8月28日，美国助理国务卿正式向中国驻美公使顾维钧提出，由美国驻西伯利亚大铁路委员会监管中共铁路的要求。顾维钧认为美国管理中东铁路利多害少，吉林督军和黑龙江督军也主张接受美国的建议，以牵制日本。
英，法等国最初对美国的建议有疑虑，经美国反复解说，遂与美国保持一致的立场。
虽然美国得到了广泛的支持，但是日本始终保持强硬的态度，反对美国操控中东铁路。日美争夺相持不下，最后美国放弃了自己的主张，改为提出由协约国国际共管，并得到了英，法，意等国的赞同。在各西方国家的压力下，日本政府被迫于1919年1月同意对中东铁路实行国际共管。
由于中国北洋政府也参加了西伯利亚出兵，中国也被吸收进共管委员会之内。1919年2月20日，北洋政府照会日，美，通知中国将派员参加共管委员会，并特别声明中国的3项要求：
1．中东铁路为中国委托道胜银行承办之路，和中国有领土关系，与西伯利亚铁路性质不同；
2．应尊重合同精神，尽量用中国铁路技术及管理铁路人员；
3．护路军警应仍由中国军警切实保护，以维护路线之安宁。
日，美复照对北京政府的3项要求断然拒绝。
1919年3月5日，协约国共管西伯利亚暨中东铁路委员会在海参崴宣告成立。中国派员参加了技术，运输二部，成为共管铁路的成员国。该技术部设于哈尔滨。
美国工程师史蒂文斯任实际业务部门技术部总理，从而以美国强大的资本和技术优势控制了中东铁路，而日本实际上被排挤出对该路的管理之外。
日本不甘心美国所取得的胜利，它在诸干涉国中出兵最多。日本干涉军从1918年4月初海参崴登陆后，至同年秋天，日军兵力达到了7万人，而美军仅8500人，英，法，意等其他国家总共只有4000人，日军占了绝对的优势，因此联军司令官无可争议的落在日军司令大谷的肩上。
日军还收买了俄匪谢苗诺夫，控制了外贝加尔和满洲里，在海参崴建立了日本军政府，在海兰泡建立起了亲日政权，占领了南满铁路和安奉支线，这一切使中国东北地区处于日本军事控制之下。
日本不顾其他国家的反对，借助中东铁路是西伯利亚铁路的延伸的理由，强行将军队派驻中东铁路沿线。

五．收回主权
俄国十月革命的胜利，为中国收复中东铁路路区主权提供了百年不遇的良机。
1922年10月25日，日本在英美等国的抗议下，特别是苏军在远东和西伯利亚取得胜利的压力下，不得不将军队撤出海参崴，苏军随即进驻，长达4年之久的协约国干涉军终于撤退完毕。日军也没有理由在中东铁路继续停留，于26日从哈尔滨撤退。留在哈尔滨的协约国共管委员会也失去了存在的必要，美国代表史蒂文斯于11月1日提出议案：技术部及其它委员会于本日撤销。
1922年12月30日，在莫斯科举行了苏维埃社会主义共和国联盟苏维埃第一次代表大会，成立了苏维埃社会主义共和国联盟，简称苏联。
华盛顿会议后，日本在国际社会上越来越处于孤立的地位。华盛顿会议上，确立了日本海军对英美海军的劣势地位。被迫放弃对华二十一条，归还中国山东半岛，日英同盟及石井—兰辛协议废除等。英美势力趁势向中国东北地区积极扩展。
事实证明，在收回中东铁路的主权问题上，北洋政府的斗争策略是成功的，它先利用霍尔瓦特等旧俄势力，遣散了哈尔滨工兵代表苏维埃，趁机派兵进驻路区，又利用日美矛盾，使两国均未能将中东铁路抢到手，特别是成功的利用美国对日本的矛盾，顶住了日本对中东铁路的进逼，再利用路区内的新党，赶走了霍尔瓦特，收回各项主权。
1919年7月25日，苏俄政府在第一次对华宣言中明确表示：“劳农政府愿将中国中东铁路及租让的一切矿产，森林，金产及其他各种产业，由俄国政府与克伦斯基政府及霍尔瓦特，谢米诺夫，高尔礼等匪徒与从前俄国军官，商人，及资本家等侵占得到者，一概无条件归还中国，毫无索偿。但是在1920年9月27日，苏俄政府第二次对华宣言中，就更改为“中俄两国政府，对于经营中东铁路办法中，关于苏俄对该路之需要，允订专约。”
1920年10月，交通总长叶恭绰与华俄道胜银行签订谅解备忘录，将原来有关中东铁路的条款加以修正，以使该铁路成为纯粹商业性质的中苏合营企业。
1924年5月1日，顾维钧和加拉罕签订中苏“解决悬案大纲协定”和“暂行管理中东铁路协定”，对路区主权完全属于中国做出了明确的规定。
“解决悬案大纲协定”第九条：
两缔约国政府声明，中东铁路纯系商业性质；并声明，除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，如司法，民政，军务，警务，市政，地亩（除铁路自用地皮外）等，概由中国官府办理。

“暂行管理中东铁路协定”引言：因中东铁路系由俄国国家出资并完全建筑在中国领土以内，彼此认定该铁路纯系商业性质，除本身营业性质外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务概由中国官府办理。
“解决悬案大纲协定”还规定：两缔约国政府，承认对于中东铁路之前途，只能由中，俄（苏）两国取决，不许第三者干涉。
为了加强对路区的行政管理，东三省保安总司令张作霖于1922年11月24日决定，特设东省特别区行政长官，所有东省特别区内之军警，外交，行政，司法各机关均归护路军总司令兼东省特别区行政长官监督节制。护路军总司令朱庆澜从令到之日起，兼职东省特别区行政长官。
1923年5月，张作霖将负责路区土地的地亩处划归特别区行政长官管理，当年秋，特别区行政长官撤地亩处，改设地亩管理局。1925年，中国地亩管理局制定“租放章程”，将地亩管理权收回。至此，中国政府在路区的应行主权，一概收回。
1924年5月和9月，北京政府和奉天当局和苏俄先后签订了中俄协定和奉俄协定。协定声明中东铁路完全属于商业性质，可由双方商议由中国政府赎回；而奉俄协定，除将八十年无偿收回之期限，缩减为六十年，并规定中俄双方共同管理该路事务。即，中俄各派五人构成十人理事会，中国人出任理事长，俄人副之；另派俄人为管理局长，副局长二人由中俄各一人，其他各处正副处长均以中俄人分配任用。

六．中东路事件　　
《奉俄协定》签定以后，苏联即更换了中东铁路的主要负责人，掌握了中东路的经营管理大权，但对协定内容并没有加以认真执行，除苏方长期掌握中东铁路各项大权，中苏在以下几个问题仍存在着巨大的争执：
　　①员工问题：用人方面，根据协定双方对等分配，但实际中东路的2700多名职员中，（注主要指管理人员），中国职员仅占400人，且大部分为翻译或低级职员。协议规定人员配备是华人为正，则俄人为副，如俄人为正，则华人为副。但实际操纵实权的东铁管理局局长一直是由俄人担任，几个大处的正处长也是俄人，如机务处、车务处、商务处、财务处。一些本应由华人担任的职务，以华人不懂技术为借口改为雇用无国籍的白俄人担任，如理事会的技术处，以白俄为正处长，这些白俄人当然听命于苏方。
　　②归还中国权益问题。中东铁路除了铁路之外，还经营着大量航运、电信、农场、矿山、学校等。奉俄协定规定不属于铁路经营的电报、电话、农场、矿山、学校等按规定应一律归还中国政府的许多设施，并没有交还。张作霖先后强行收回松花江航行权、中东路苏方所设电报电话、中东路教育权、接管东省路管理局的全部大小船只及附属财产改为东北海军江运部、工务、地亩、医务、电务、经济调查权以及大量中东路的大量财产。
　　③财务问题。中东路经营所得以卢布结算，并存入苏联远东银行，经争取，改为存在远东银行和中国银行各一半，原东省特别区的教育经费也由苏方承担一半。
　　④俄文报纸问题。奉俄条约签定后，苏方在东北创办了相当多的亲苏俄文报纸，内容难免带有宣扬社会主义成份，奉系对此监察甚严，每年以“宣传过激”遭到停刊的亲苏俄文达十余份之多。
　　⑤其它问题。这些问题包括苏方支持中国共产党、通过东北向南方邮寄革命报刊（如1926年3月4日东省特别区行政长官公署指令哈尔滨戒严司令部，将苏联寄往广东省俄文马列主义书籍103捆、《前进报》225捆扣留）、哈尔滨市政权问题（哈尔滨市公议会长期由俄日英等国控制，俄人占优势，经多次要求将正式文字改用华文、增加华人议员、交涉无效，1926年4月30日，张作霖下令取消哈尔滨市公议会，组设市自治临时委员会，被沙俄侵占28年的哈市政权得以收回）、苏方成立的中东路职工会被奉系称为非法问题、东北军使用中东路运兵费用问题。
虽然双方在这些问题存在众多摩擦和冲突，但大体上仍相安无事，到1928年中东铁路还获得相当丰厚的利润。

1927年4月6日—9日，张作霖命令奉军和京师警察厅出动数百名军、警、特务搜查苏联大使馆、远东银行和中东铁路驻京办事处，逮捕苏联使馆人员及李大钊等中共党人，搜走大量机密资料并予以公布（资料暴露了莫斯科资助中国共产党进行间谍和颠覆活动）。4月7日，苏联驻华大使就中国军警搜查使馆，违犯国际公例、侵犯使馆尊严，向中国当局提出抗议。9日，苏联政府向中国驻苏联大使郑延禧递交最后通牒和抗议照会。10日，苏联同中国断绝外交关系。此事开创了民国史上可以搜查外国使领馆，逮捕外交人员的恶劣先例，甚至演变成广州起义枪杀苏联副领事等人的事件。
1928年6月2日，张作霖发表返奉通电，3日晚上，日使芳泽逼张作霖正式签署“日张密约”（郭松龄反奉时私订的），张拒不接见。深夜，张作霖秘密乘火车离北京返奉。4日晨5时27分，在奉天附近的皇姑屯，张作霖所乘专车被炸。吴俊升等人当场死亡，张作霖受重伤后，也于当天死去，此即“皇姑屯事件”。
　　6月19日，张学良就任奉天督办，统领奉系，12月29日，张学良宣布东北易帜，服从国民政府。
在中东铁路问题上，张学良面临的难题比他的父亲还要严重。根据 “解决悬案大纲协定”和”暂时管理中东铁路协定”，北满地区的中东铁路由中苏两国共同经营管理。按照协定规定,中苏两国应该在协定签订后一个月(至迟不超过六个月)内举行会议,商谈有关中苏两国共同经营铁路条款的落实及悬案解决的办法,但是苏联一直采用拖延战术使会议无法进行。按照协定规定,中东铁路设置了中苏两国各5人,组成10人联合董事会,结果苏联方面的5名董事完全不露面,使得联合董事会形同虚设,实际掌管中东铁路事宜的为苏联方面的铁路局局长一人。更为严重的是，中东铁路的收入应该分别存入中苏双方的银行,但是苏联方面却把所得利润全部存入苏联远东银行,中国方面虽然多次提出抗议却遭到拒绝。
从中国的大环境来看，时值国民革命军北伐胜利，全国上下取消不平等条约的运动如火如荼。苏联把中东铁路作为共产国际颠覆中国的基地已是不争之事实，引起国民政府的强烈反感。张学良雄心勃勃，想借助这一千载难逢的机会，一举夺回中东铁路，证明他的政治和军事才能。
1929年,张学良引发了”中东路事件”,苏联动用重兵参加战斗,使东北军遭受重创,12月22日,双方签订了”伯力协定”,中东铁路又恢复到中东事件路前局面。

　　1930年1月1日，苏联新任中东路正、副局长到哈尔滨就任，恢复机务、车务、电务、会计等处苏方处长及苏联工作人员职务。前中方副局长郭宗熙复职，代理正局长范其光仍任理事。4日中东铁路局命令，在中东路辞职的铁路员工一律复职。6日，苏方局长令总会计处补发去年7月10日以后去职的苏联职工薪金。11日，下令裁撤去年7月10日以后录用的中国职工280余人。8日哈尔滨—满洲里恢复通车，13日中东路由满洲里至海参崴间恢复通车。
　　中东路事件期间，苏联占据我国领土黑瞎子岛，这是日后中俄在领土争端中最难解决的问题之一。与此同时，受共产国际影响的中共提出“武装保卫苏联”的口号，公开支持苏联，日后受到诸多指责，就连中共内部日后也将批评其为“左倾冒险主义”。

七．日苏基本条约
在中国东北地区，以张学良为首的地方当局为了摆脱日本的控制，与蒋介石政府合作，扩大英美在东北地区的经济和政治势力，使日本日益感到危机。
在日本国内，武力干涉苏俄社会主义革命失败后，不仅工商企业界要求与苏联缔结经济贸易条约，打破国内经济不景气局面，而且在日本政府内部，特别海军省也要求改善于苏联的关系。外务省也主张承认苏联，以避免与英美的对立。
1923年2月，苏俄驻远东地区大使越飞与日苏协会会长后藤新平在东京举行“私人”会谈，磋商日苏两国谈判问题。库页岛北部利益和庙街事件成为双方争论的焦点，会谈没有达成结果。
1924年5月，代表工商界利益的加藤高明组成日本新内阁，对苏政策转向积极和现实。
1924年5月15日，日苏两国在北京举行正式会谈，1925年1月24日，两国签订“日苏基本条约”。苏联承认“朴茨茅斯条约”继续有效，承认日本在苏联库页岛北部拥有石油，煤炭开采权，承认日本在苏联领海拥有渔业经营权。日本承认苏联政府，两国建立大使级外交关系，交换库页岛北部，不要求苏联赔款，等等。
从1925年“日苏基本条约”的签订到1931年“九一八”事变，日苏两国关系出现了六年左右的平静时期。两国的经贸往来日益频繁。
日苏两国建交后，苏联政府为两国缔结互不侵犯条约而积极活动。1926年8月和1927年5月，苏联政府先后两次向日本政府提出，两国缔结苏德两国的“苏德友好中立条约”一样的互不侵犯条约，可是日本政府都给予了拒绝。1927年7月1日和1928年3月8日，苏联驻日大使两次向田中首相提出缔结互不侵犯条约的请求，都被拒绝了。这样，在日本发动九一八事变前，苏联方面在希望加强两国在政治关系的外交努力都失败了。
日本驻在中国东北及朝鲜的兵力仅是苏联远东兵力的一半。中苏两国之间发生中东路事件时，日军十分认真的观察了苏军对中国东北军的进攻，对于苏军的威力，日本陆军内部出现了“未来令人可畏”的危机感。
日本在军事进攻上犹豫不决，转而对苏联进行试探性的外交活动。1931年10月28日，日本驻苏联大使广田弘毅询问苏联代理外交人民委员加拉罕，“苏联在向马占山部队提供军事援助，苏军在中东铁路活动，会刺激保护铁路沿线的日军，日军为了保护铁路和沿线的侨民不得不采取军事行动。”加拉罕则肯定苏联对中国主权采取不干涉政策。11月14日，苏联外交人民委员李维诺夫再次发表声明，重述不干涉政策。
有了苏联方面的保证，日本开始扩张在东北的势力，在不激怒苏联的前提下，日军逐渐蚕食了齐齐哈尔，哈尔滨。
在日本发动“九一八事变”的过程中，苏联在采取“不干涉”政策的基础上，还极力向日本方面提议签订互不侵犯条约。苏联外交人民委员会委员李维诺夫向日本解释说：“在目前外国军国主义及冒险分子策划破坏苏日关系时，我们两国如果能够缔结这样一个条约，将是具有重大意义的。”
对于苏联方面的提议，日本的反应是冷淡的。犬养毅以需要与外相研究为由把此事拖延了下来。
关于是否缔结日苏互不侵犯条约之事，其他帝国主义国家引起了关注。1932年，英国驻苏联大使奥迪向日本驻苏联大使广田弘毅询问此事时，广田回答说,”至少今后5年内苏联不会动手,再过5年恐怕苏联也不会变成强大的国家,所以签订这样的条约是没有用处的。“
日本的消极态度在外交上的考虑是让苏联作为日本对付英美国家的棋子，英美纵容日本在中国东北势力的扩张也是为了让日本与苏联对立。

八．收购
为了加强对中国东北地区的控制，日本下一步把矛头指向了中东铁路，以彻底排除苏联在中国东北地区的利益。

1932年3月1日，日本扶持下的满洲国成立，任命李绍庚为中东铁路督办，并要求苏联方面承认。3月3日，苏联政府训令苏方在中东铁路的代表，表示同意满洲国的任命。这样卸

作者: 定远 时间: 2006-3-22 00:29
这个资料很好！

作者: 文森特 时间: 2006-3-22 18:41
唉，当年老蒋为了试探和削弱张学良让他跟老毛子干，结果丢了黑瞎子岛。说啥都没用了，现在边界协议已签，俄国还了1/3，中俄所以的边界都确定了，说啥都没用了，这么地吧~~~~.

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